27 morti sui treni dei pendolari nel Barese, si fa strada La pista dell’errore umano.
Il treno Et 1018 partito da Bari alle 10,42 e in arrivo a Barletta alle 11.50 arriva alla stazione di Corato alle 11,35 con circa 8 minuti di ritardo. Il capostazione di Corato invia ad Andria (o almeno così sembra) il fonogramma indicando la partenza con il ritardo, aziona il verde, tira su la paletta e fa partire il treno. Qualche minuto dopo nella stazione di Andria arriva in perfetto orario alle 11,37 l’Et 1023 partito da Barletta alle 11,24 e diretto a Bari alle 12,34. Qui c’è qualcosa che si intoppa. Spiega Giuliano Foschini su Repubblica:
"Forse confuso per i ritardi che avevano funestato la giornata, forse perché c’era stato qualche errore nella comunicazione tra le due stazioni, fatto sta che l’esperto capostazione V.P. fa partire il treno; aziona dunque il verde, avvisa il capotreno e viene fuori con la paletta. Il 1023 parte. Affronta un rettilineo, poi una curva, poi ancora un rettilineo, una curva. Dall’altra parte è in arrivo l’altra vettura. Secondo le prime rilevazioni entrambi i treni viaggiavano a 80-90 chilometri orari, i macchinisti così come previsto li conducevano al pieno della velocità. Nessuno poteva sapere che l’altro stava sopraggiungendo. Su quel tratto di linea, seppur a binario unico, non esiste infatti alcun sistema automatico di controllo. La sicurezza è affidata esclusivamente all’abilità dei macchinisti (ma il tratto dello scontro è subito dopo una curva) e appunto ai due capistazione. Mancava quindi l’Scmt, il Sistema di controllo marcia treno.
La causa dell’incidente ferroviario in Puglia è stata la mancanza di sistemi automatici di supervisione della linea ferroviaria, sostiene l’Istituto di scienza e tecnologie dell’informazione A. Faedo del Consiglio nazionale delle ricerche (Isti-Cnr), per voce della ricercatrice Stefania Gnesi. “Su quella tratta – aggiunge Giorgio Ferrari, ricercatore del medesimo istituto Cnr – non esiste un sistema automatico di segnalazione. Viene usato il cosiddetto ‘blocco telefonico’ che si sostanzia nella comunicazione telefonica del via libera sul binario unico. Questo sistema è attualmente utilizzato in una minima parte della rete ferroviaria nazionale”. Al momento «l’errore umano» resta la pista privilegiata. «È molto difficile che in un caso come questo possa esserci la responsabilità di un guasto» spiega a Repubblica uno dei tecnici chiamati a fare chiarezza sulla vicenda. I magistrati pugliesi lavoreranno con la Polfer e la Polizia di Stato e con gli esperti del Ministero delle Infrastrutture che con la Fema (l’organo delle investigazioni) e l’Ustif hanno aperto altri due fascicoli. «Ho visto il collega piangere — raccontava ieri sera alla stazione di Andria un macchinista a Giuliano Foschini, con gli occhi lucidi — Ma è troppo facile dire che la colpa è sua: l’unica responsabilità è di chi non doveva permettere che uno sbaglio, uno solo, potesse portare a questa tragedia».
La seconda ipotesi e il binario unico.
Antonio Massari sul Fatto però segnala che c’è un’ulteriore pista investigativa seguita dagli inquirenti: «c’è chi sostiene che un falso contatto abbia attivato uno dei due semafori – probabilmente proprio quello di Corato, dove sono in corso lavori di adeguamento della linea ferroviaria –inducendo in errore il capotreno che, in quel momento, avrebbe dato per scontato lo scambio di “ok” tra i due capistazione. A quel punto, il capotreno avrebbe fischiato il via, autorizzando il macchinista a partire mentre, in realtà, non era stato fornito alcun via libera. La differenza tra errore umano e guasto tecnico risulterà essenziale per attribuire le vere responsabilità di questa tragedia». Scrive ancora Carmine Festa sulla Stampa:
Ma tra quale stazione e quale treno sarebbe dovuta avvenire la comunicazione che invece non c’è stata? C’è sicuramente una precedenza nel transito sul binario unico, e chi avrebbe dovuto rispettarla? Se appare ormai verosimile che i treni su quella tratta elettrificata ed eternamente in attesa del raddoppio del binario non sono assistiti da un sistema di controllo elettronico, non è invece altrettanto chiaro chi non ha avvertito del transito contemporaneo dei due convogli. L’inchiesta dovrà accertare tali responsabilità.
L’ampliamento della linea è stato previsto nel 2008, come parte di un “grande progetto” reso possibile dallo stanziamento dei fondi europei. I ritardi accumulati sono però stati tali da dilatare i tempi fino ad oggi. Il “grande progetto” dell’azienda che controlla le Ferrovie del Nord Barese nasce dopo l’approvazione da parte della Giunta regionale pugliese del Programma Operativo FESR 2007-2013 (i fondi europei di sviluppo regionale destinati a sanare i divari economici tra le varie regioni del vecchio continente). Il finanziamento è di 180 milioni ed è destinato all’interramento della ferrovia ad Andria, alla realizzazione di parcheggi di scambio intermodali in prossimità di 11 stazioni/fermate ferroviarie, all’eliminazione di 13 passaggi a livello, all’interconnessione con la Rete Ferroviaria Italiana nelle stazioni di Bari centrale e Barletta, ma soprattutto al raddoppio per 13 km del binario sulla tratta Corato-Barletta. Quella dove i treni si sono scontrati. Sui circa 70 chilometri di linea di Ferrotramviaria il doppio binario esiste infatti oggi solo tra Bari e Ruvo, mentre tra Ruvo e Barletta (quindi anche tra Corato e Andria) e’ rimasto il binario unico. Nonostante il collaudo dell’intero progetto fosse inizialmente previsto entro il 2015, i lavori, realizzati per lotti, sono ancora in corso. Gli ultimi espropri dei terreni intorno alla tratta da raddoppiare sono stati disposti nel 2014 e per i ritardi accumulati, spiegano dalla società, si sono dovuti attendere gli stanziamenti e la distribuzione dei fondi europei dei programmi successivi. Tanto da arrivare proprio a questi ultimi giorni anche per la sola gara di appalto: il 16 giugno scorso, Ferrotramviaria ha infatti comunicato una proroga dal primo al 19 luglio per la scadenza delle domande di partecipazione alla gara proprio per il raddoppio della Corato-Andria.
